Exemplet Skaraborgsgatan

GESTALTNING, DEL 2

I serien om gestaltning kommer det handla om allt från täthet och struktur till funktion och trygghet. Som ett exempel på hur vi tänker praktiskt kring trygghet och gestaltning kan vi redan nu dyka lite djupare i varför Skaraborgsgatan ser ut som den gör.

Skaraborgsgatan är ett resultat av den så kallade SCAFT-planering som var populär i hela Europa under 60- och 70-talen. Huvudsyftet var trafikseparering, där man frikopplar de gåendes vägval från bilarnas, vilket skulle ge ökad trafiksäkerhet och lugna bilfria bostadsområden med ”hus i park”, så som vi ser det i miljonprogramsområdena. Det gav dock också effekten av starka barriärer för gående och cyklister, otrygga miljöer helt på bilens villkor, och långa avstånd mellan närliggande målpunkter. Idag pratar man mer om blandstad och blandtrafik som viktiga för en attraktiv stad. Man vill ha gena vägar och många möjliga vägval för oskyddade trafikanter, men arvet av rekordårens planering ligger kvar. Som här, med en 900 meter lång väg med höga hastigheter, utan övergångsställen eller särkilt stor hänsyn till trygghet.

De träd som stod i mittrefugen gav visserligen ett ganska ståtligt intryck, men for illa och behövde bytas ut. Skötseln var också kostsam och innebär ständiga avstängningar av gatan. Vresrosen mellan träden dolde de fotgängare som korsade gatan. Vi fick uppdraget att se över Skaraborgsgatan i hela sin längd, för att ge den en mer enhetlig utformning. Den första etappen av detta arbete skedde mellan rondellerna vid Coop och den vid Posten.

Träd, buskar och häckar tjänstgör nu som rumsavgränsare för de gående, så att man ska känna att man äger sin egen yta och inte rör sig i en miljö på bilisternas villkor. Samtidigt måste vegetationen anpassas så att man får bra överblick och inte känner otryggheten av skuggor och buskage. Variationen i rummets bredd ger variation, och gör det trevligare att röra sig längs sträckan.

Jag har fått en del synpunkter på belysningen på Skaraborgsgatans västra del som genomfördes samtidigt med omgestaltningen. Kritiken har handlat om att vi bara belyst den norra gång- och cykelbanan och vissa har ansett att den södra längs industriområdet var otryggare och därmed viktigare. Anledningen till att vi gjorde så var att det mest trygghetsskapande är andra människor och vi vill gärna styra flödet till den norra delen under de mörka timmarna. Vi kunde då öka tätheten mellan lyktstolparna, koncentrera alla människor hit, där det dessutom finns ögon som ser en från bostadsområdena i norr. Bostäderna ger dessutom mer ljus vid sidan av cykelbanan, så att man slipper cykla eller gå i en ljus tunnel omgiven av mörker. Ytterligare skäl var att här finns fler alternativa vägar att välja på, utifall att man ser något längre fram på gångbanan som man gärna vill undvika. Belysning i sig skapar ingen trygghet.

Nya övergångsställen

Skaraborgsgatans västra del saknade övergångsställen helt och hållet. En 900 meter lång barriär mellan bostäderna i norr och verksamheterna i söder. Det var ett effektivt sätt att få folk att välja bilen även för resor som är korta fågelvägen. Dessutom innebar det att vi längs sträckan hade två upptrampade stigar med farliga och informella övergångsställen där folk tyckt det behövts. Vi bestämde oss för att vi nu skulle legitimera dem och därmed förbättra säkerhet och tillgänglighet. Den långa raka sträckan in mot Skara uppmuntrar dock högre hastigheter än vad som är tillåtet eller lämpligt, och därför behövdes farthinder.

Det finns många varianter på farthinder. Avsikten är att dämpa farten, och att skärpa uppmärksamheten hos föraren. Den vanligaste formen är vägbulor, som dock är problematiska för framförallt yrkestrafiken och dessutom leder till en väldigt ojämnt körsätt med plötsliga inbromsningar och ofta lite väl stor hastighetsminskning. Den numera vanligare formen är så kallade chikaner, där vägen smalnas av och inte sällan tvingar bilen till en sidledes förflyttning. Problemet med dessa är att de kan bli väldigt smala för en buss eller lastbil, om de ska vara effektiva för personbilar. Därför försökte vi finna ett lämpligt mellanting på Skaraborgsgatan med överkörningsbara chikaner vid det nya övergångsstället. För personbilar innebär de att man svänger, för större fordon att man kan köra över hindret med ena hjulet, och få effekten av en mycket mild vägbula. För att koncentrera händelserna längs sträckan har vi också sett till att bygga sittplatser just här. Det innebär dels att övergångsstället blir tydligare för bilister, men också att sittplatserna hamnar där mest folk rör sig, vilket ökar tryggheten.

Sen blev det lite problem. Ganska snart efter färdigställandet märkte vi att när tunga fordon bromsade in uppe på chikanen uppstod större skjuvkrafter än man räknat med, och hindret gick därför sönder. Eftersom det var i slutet av grävsäsongen innan vintern fick vi göra en tillfällig lagning, inför våren. Men problemen fortsatte. När ombyggnationen sedan gjordes var tanken att låta göra en platsgjutning som bättre skulle stå emot kraften i en inbromsande lastbil. Tyvärr följde entreprenören inte ritningarna och guppet blev för högt och passagen för smal, med resultatet att vi redan under byggtiden fick förändra utformningen, igen.

Under hösten bygger vi nytt övergångsställe och förbättrar busshållplatserna vid Coop-rondellen. Detta är en av de två mest använda hållplatserna i Skara, och att få den trygg, säker och tillgänglig är viktigt. Det är också viktigt att få till bra och säkra cykelparkeringar i detta läge, så att man kan lita på att cykeln står kvar när man kommer hem. För att folk ska åka kollektivt krävs att hela kedjan dörr till dörr fungerar utan bilens hjälp. Har man väl satt sig tillrätta bakom ratten kör man helst hela vägen.

Anders Kyrkander
stadsarkitekt

Säkrare på Skaraborgsgatan - läs mer